Невероятный проект судоходного канала «Каспий-Персидский залив. Проект века. Из Каспия в Персидский залив

Иран пытается «реанимировать» старый проект: строительство судоходного канала длиною почти в 700 км, который соединит Каспийское море с Персидским заливом. Для запуска проекта требуется примерно 10 млрд. долл. Проект окупится в пределах пяти лет эксплуатации (по другим данным, не ранее чем через 7 лет). Этот проект интересен и России, поскольку новый путь к Индийскому океану окажется вдвое короче, чем маршрут через турецкие проливы и Суэцкий канал и станет альтернативой существующему пути через Босфор - Дарданеллы - Суэцкий канал и Красное море. Надо помнить и о том, что отношения России и Турции переживают не лучший период.

Кандидат экономических наук Алексей Чичкин на сайте напоминает, что проект судоходного канала Каспий - Персидский залив был разработан русскими инженерами в 1889-1892 гг. Предполагаемый маршрут обеспечил бы кратчайший выход России в бассейн Индийского океана, а турецкие проливы Босфор и Дарданеллы стали бы для этого ненужными.

«Появлению проекта способствовал коллективный отказ Англии, Франции, Австро-Венгрии и Германии поддержать российские предложения 1878 года в отношении Босфора и Дарданелл о контроле Петербурга над этими проливами и размещении вдоль их побережья его военных баз.

Дело в том, что свыше половины объема внешней торговли России осуществлялось этим путём. И именно по нему интервенты, поддерживаемые Турцией, неоднократно проникали в Чёрное море и соответственно к берегам империи».

В 1908 г. переговоры были приостановлены: в числе прочего этому способствовало давление на Тегеран со стороны Стамбула и Лондона. Потом была Первая мировая война.

Далее, при Сталине и позднее, обеими сторонами было предпринято несколько попыток реанимировать проект, но реализации планов мешало то одно, то другое. Кроме того, США и НАТО создавали помехи на пути к строительству. Запад никогда не радовался возможному появлению такого канала и до сих пор ему не рад. В 1997 году антииранские санкции США не случайно распространились и на указанный проект.

Сегодня, добавим к этому, когда Турция испортила отношения с Россией, когда президент Эрдоган ведёт себя как «неосултан», чего не одобряют даже в НАТО, России важна водная альтернатива турецким проливам. После снятия санкций Иран может в полной мере вернуться к старому проекту. Нужны лишь инвестиции.

С другой стороны, эксперты отмечают вероятность экономических проблем.

Полковник запаса Олег Антипов в 2012 г. сказал , что тема канала очень интересна для России и Ирана, а также для стран региона: Индии, Китая, Пакистана и других. Однако, помимо давления США, надо помнить и об экологии:

«…надо помнить и об экологии. Ведь Каспий ниже уровня моря, и обязательно засорят его не свойственными ему видами водорослей или даже рыб. Тогда осетрам и белугам придёт конец. И традиционная русская чёрная икра перестанет нас радовать даже по большим праздникам. Так что надо всё взвесить, прежде чем строить этот канал. И конечно Ирану надо заручиться согласием всех стран Каспийского бассейна перед строительством такого канала.

Для меня тема родная, всё-таки вырос в Баку на берегу Каспия, и хотелось бы, чтобы эта жемчужина природы продолжала радовать наших потомков, а не превратилась в сточную канаву».

В том же 2012 году политолог Ильгар Велизаде на сайте напоминал, что Иран «не перестаёт удивлять своими планами». Среди последних эксперт назвал проекты по переброске опреснённых вод Каспия в центральные районы страны и строительству судоходного канала, соединяющего Каспийское море с Персидским заливом.

Велизаде отмечает, что именно в Тегеране в ноябре 2003 года была подписана Рамочная конвенции по защите морской среды Каспийского моря («Тегеранская конвенция»). В числе приоритетных направлений документа присутствует тема сотрудничества государств в сфере разработке согласованных мер по смягчению последствий колебаний уровня Каспийского моря. «Не думаю, что Тегеран отступит от своей практики тщательного взвешивания всех плюсов и минусов и примет безответственное решение», - сказал эксперт.

Иранский эколог, профессор Исмаил Кахром скептически относится к этому проекту. По его словам, в 1 литре воды Каспийского моря содержится 13 граммов соли. Использование подобной воды для сельскохозяйственных нужд невозможно, а опреснять её невыгодно.

Как сообщил эколог, в иранской провинции Симнан и центральных регионах нет земельных угодий, пригодных для сельского хозяйства. Почва там преимущественно песчаная и глинистая, и при обильном её орошении возможно возникновение солончаков и активизация процесса засоления почв, то есть их окончательного их вывода из сельскохозяйственного оборота.

Иное мнение имеет упомянутый выше Чичкин.

«Судоходный канал Каспий - Персидский залив, целиком проходящий по Ирану, способен обеспечить кратчайший выход в бассейн Индийского океана из северной Атлантики, Балтийского, Черноморско-Азовского, Дунайского и Волжско-Каспийского бассейнов. Этот маршрут необходим Ирану не только как транспортный коридор, но и как источник обеспечения пресной водой центральных засушливых районов страны», - цитирует его портал .

Протяжённость судоходного пути по проекту составит около 700 км, в том числе по руслам рек северо-западного и юго-западного Ирана, в том числе пограничному с Ираком международному руслу реки Шатт-эль-Араб (порядка 450 км). Инвестиций требуется на сумму порядка 10 млрд. долл. Новый канал мог бы обеспечить и России, и Ирану транзитные доходы (соответственно 1,2-1,4 млрд. долл. и 1,4-1,7 млрд. долл.) уже с третьего-четвёртого года эксплуатации.

В Азербайджане считают, что идея предлагаемого канала технически неосуществима. Эксперт в области водного хозяйства Ибрагим Мамедзаде утверждает что использование реки Шатт-эль-Араб в проекте весьма сомнительно. «Эта река далека от того, чтобы быть судоходной артерией, как и другие реки, указанные в проекте», - приводит его слова .

Что касается российских политиков и экспертов, то от них комментариев по поводу «реанимации» канала пока не поступало. В принципе, молчание властей понятно: в условиях низких цен на нефть и санкций бюджет отощал, а экономика страны переживает плохие времена. В таких условиях крупные инвестиции для Москвы едва ли подъёмны. К тому же, как бы ни было «соблазнительно» обойти Анкару с её «султаном», речь не идёт о быстрой окупаемости. Надо также помнить и о давлении Запада, давно возражающего против такого проекта.

Иран продолжает подготовку к строительству судоходного канала "Каспий - Персидский залив". Проект имеет стратегическое значение и для России. Но Запад и Турция препятствуют строительству канала, а США включили этот проект в список антииранских санкций.

"С 1890-х гг. взаимоотношения России с Ираном во многом определялись проектом судоходного канала "Каспий - Персидский залив". Разработанный русскими инженерами в 1889-1892 гг. проект обеспечивал кратчайший выход России в Индийский океан. При этом турецкие проливы Босфор и Дарданеллы оказывались для этой цели ненужными", - подчеркнул кандидат экономических наук Алексей Чичкин.

Появлению проекта способствовал отказ Англии, Франции, Австро-Венгрии и Германии поддержать российские предложения в отношении Босфора и Дарданелл. Россия в 1878 г. предложила установить свой контроль над этими проливами и разместить вдоль побережья свои военные базы.

В то время более половины внешней торговли России осуществлялось этим путем. "И именно по нему интервенты, поддерживаемые Турцией, неоднократно проникали в Черное море и соответственно к берегам России. Но сохранить зависимость России от этого маршрута - одна из стратегических задач Запада в данном регионе. Неспроста в 1997 г. США распространили антииранские санкции на проект канала "Каспий - Персидский залив". Финансовым и другим экономическим мерам наказания подвергались компании и страны, оказывавшие Тегерану содействие в осуществлении этого проекта. И хотя США пересматривают санкции в отношении Ирана, пока неясно, отменят ли запрет на участие иностранных компаний этом проекте", - пояснил Чичкин.

Совместная российско-иранская комиссия по сооружению канала, созданная в конце XIX века, начала работу в 1904 г. Но стороны не смогли договориться о статусе проекта и канала. Россия настаивала на принципе экстерриториальности (по аналогии с Суэцким и Панамским каналами, принадлежавшими в то время Британии и США соответственно).

Предложенный Ираном для канала статус кондоминиума (совместного управления в равных долях) не устроил Россию, так как такой статус не давал уверенности в однозначно пророссийской ориентации Ирана. А экстерриториальность позволяла обеспечить военно-политическую безопасность маршрута.

В 1908 г. стороны приостановили переговоры, чему способствовало растущее давление на Иран со стороны Турции и Британии по вопросам статуса нового канала и сроков его сооружения.

"Первая мировая война не позволила возобновить российско-иранские переговоры по проекту, а последовавшая нормализация отношений Турции с советской Россией уменьшила востребованность проекта. РСФСР и СССР оказали военно-техническую и экономическую помощь Турции во время ее противостояния с Антантой и Грецией (1919–1923 гг.). Взамен Анкара в сентябре 1924 г. гарантировала, что Босфор и Дарданеллы никогда не будут использоваться в ущерб интересам СССР", - подчеркнул Чичкин.

С кончиной президента Турции Мустафы Кемаля Ататюрка в ноябре 1938 г. антисоветские, точнее пантюркистские, тенденции в политике Анкары резко усилились. "Лучшее доказательство тому - участие Турции в плане "Топливо", проекте совместной с Англией и Францией агрессии против СССР, намеченной на середину марта 1940 г. План предусматривал, в частности, пропуск британских и французских военных судов в Черное море", - отметил эксперт.

При этом в конце 1930-х гг. стали ухудшаться и советско-иранские отношения, что вызвано воздействием Англии, Германии и Турции на внешнюю политику Тегерана. В итоге Иран намеревался расторгнуть советско-иранский договор от 1921 г. "О дружбе и границе", по которому (ст. 6) СССР в случае угрозы безопасности имел право ввести в Иран свои войска.

"С апреля 1941 г. Турция под разными предлогами затрудняла проход через Босфор и Дарданеллы советских судов с военными и другими грузами для Югославии, которая подверглась фашистской агрессии. Известна и пронацистская политика Турции во время Великой Отечественной войны (до 1944 г. включительно). Все это побудило СССР вернуться к проекту канала "Каспий - Персидский залив". Проект доработали к осени 1942 г. после вступления советских и британских войск в Иран в августе-сентябре 1941 г. и прихода к власти в Тегеране антифашистских сил во главе с Шахиншахом Мохаммедом Реза-Пехлеви", - пояснил Чичкин.

Тревожные события на советско-германском фронте, угроза нападения Турции на СССР и приближение германо-итальянских войск к Суэцкому каналу в 1942 г. помогли оживить проект по созданию канала "Каспий - Персидский залив". СССР и Иран рассматривали проект как обоюдовыгодный и перспективный. Вопрос обсуждали на переговорах Иосифа Сталина с Мохаммедом Пехлеви 30 ноября 1943 г. в Тегеране.

Весной 1953 г. Советский Союз взял курс на нормализацию отношений с Турцией в противовес сложным взаимоотношениям с Ираном. Однако со второй половины 1950-х гг. Иран решил восстановить политику равного сотрудничества с Западом и СССР. В июне-июле 1956 г. состоялся официальный визит иранской правительственной делегации во главе с Пехлеви в СССР. Стороны подписали ряд экономических соглашений.

Кроме того, на встрече тогдашнего предсовмина СССР Николая Булганина с Пехлеви отмечено, что стороны придают важное значение изучению проекта сооружения судоходного канала "Каспий - Персидский залив". Но в итоговое коммюнике по итогам переговоров сторон этот пункт не включили.

Тем не менее в 1962 г. СССР и Иран создали советско-иранскую комиссию по изучению вопроса о канале, с предложениями комиссии ознакомили тогдашнего главу Верховного совета СССР Леонида Брежнева во время его визита в Тегеран в ноябре 1963 г. "Именно тогда стороны создали юридическую основу для реализации проекта, подписав соглашения "О совместном использовании водных ресурсов пограничных рек" и "О развитии транзита иранских товаров через территорию СССР, советских - через территорию Ирана", - пояснил Чичкин.

В июне 1965 г. состоялся следующий визит Пехлеви в СССР, стороны договорились ускорить разработку проекта, но опять-таки без упоминания в итоговом коммюнике. Предварительный вариант строительства канала рассмотрели во время визита премьер-министра СССР Алексея Косыгина в Тегеран в апреле 1968 г. Стороны в который раз одобрили проект.

Однако в те же годы участились американо-иранские встречи на высшем уровне, в ходе которых США заявляли о несоответствии проекта долгосрочным интересам США и их союзников по НАТО. Эту позицию поддерживала и Саудовская Аравия. Между тем Ирак, напротив, поддерживал проект, обеспечивающий этой стране кратчайший путь в СССР. Такая позиция Ирака помогла нормализовать отношения Багдада с Москвой, в 1974-1975 гг. стороны подписали двусторонний договор "О дружбе и добрососедстве".

С осени 1975 г. США начали разрабатываться планы по свержению шахского режима и провоцированию иранско-советского и иранско-иракского конфликта. Тегеран не решался игнорировать позицию США, поскольку до 70% экспорта иранской нефти шли за океан, а доля США в иностранных инвестициях в Иране превышала 40%. "Поставки из США минимум на 60% покрывали потребности Вооруженных сил Ирана в вооружениях и боеприпасах. А в целом доля стран НАТО в обеспечении иранской армии достигала 85%", - подчеркнул Чичкин.

Одновременно Турция со второй половины 1960-х гг. начала снижать тарифы на транзит советских грузов через Босфор и Дарданеллы. "Это было важно для СССР, поскольку в 1960-х гг. минимум 50% ежегодного объема экспортируемой советской нефти перевозилось по данному маршруту. Во-вторых, реализация проекта канала требовала колоссальных финансовых и технических ресурсов, выделение которых становилось проблематичным для СССР по многим внутри- и внешнеэкономическим причинам", - пояснил Чичкин.

Все это способствовало тому, что СССР и Иран не то чтобы спускали на тормозах стратегический проект, но предпочли не ускорять его осуществление. Во время визита Пехлеви в Москву в октябре 1972 г. и визита Косыгина в Тегеран в марте 1973 г. стороны снова вне коммюнике отметили взаимную выгодность канала, рекомендовав уточнить ряд технических параметров.

Сторонам удалось расширить правовую и техническую основу для строительства канала, СССР и Иран подписали "Программу экономического и научно-технического сотрудничества" на 15 лет" и меморандум "О взаимном поощрении капитальных вложений".

В 1960-70-е гг.. в Иране с помощью СССР построено свыше 60 промышленных объектов, в том числе один из крупнейших в регионе Исфаганский металлургический комбинат и граничащий с Азербайджанской ССР почти 500-километровый участок Трансиранского газопровода.

США, Британия и Турция настаивали на том, чтобы основной экспортный поток иранского газа проходил через Турцию, но Москва и Тегеран в 1972-1973 гг. договорились о транзите иранского газа в Европу в течение 20 лет через СССР. "Эти поставки должны были начать с 1976 г., но ухудшение внутриполитической обстановки и последующие известные события в Иране привели к консервации проекта", - отметил Чичкин.

Проект канала "Каспий - Персидский залив", чрезвычайно выгодный для СССР и Ирана, наталкивался на все более активное противодействие со стороны США и НАТО. А ирано-иракская война отодвинула сроки осуществления проекта на неопределенный срок.

Сегодня Тегеран рассматривает этот проект как первоочередной, Иран готов к переговорам по этому вопросу. Канал "Каспий - Персидский залив" напрямую выводит в Индийский океан не только Россию, но и другие страны СНГ и Европы. Этот путь вдвое короче водного маршрута через турецкие проливы. Потому в доработке проекта участвуют не только иранские, но и иностранные специалисты. Ввести канал в строй намерены в 2020-х гг.

"Судоходный канал "Каспий - Персидский залив", целиком проходящий по Ирану, способен обеспечить кратчайший выход в бассейн Индийского океана из северной Атлантики, Балтийского, Черноморско-Азовского, Дунайского и Волжско-Каспийского бассейнов. Этот маршрут необходим Ирану не только как транспортный коридор, но и как источник обеспечения пресной водой центральных засушливых районов страны", - подчеркнул Чичкин.

В 1996-1997 гг. Министерство дорог и транспорта Ирана направило в Россию делегацию с намерением привлечь инвестиции или технологии к сооружению канала. Россия одобрила предложения Ирана, но предложила изучить экологическую сторону проекта ввиду уникальности биосреды Каспия. Стороны договорились, что иранские специалисты изучат российский опыт гидротехнического строительства. Делегации из Ирана посетили Беломорско-Балтийский, Волго-Балтийский, Волго-Донской каналы. В 1998 г. Россия и Иран создали совместную экспертную группу по изучению трансиранского водного проекта, а в 1999 г. Иран одобрил доработанное ТЭО канала.

Протяженность судоходного пути составит всего около 700 км, в том числе по руслам рек северо-западного (прикаспийского) и юго-западного Ирана, включая пограничное с Ираком международное русло реки Шатт-эль-Араб - порядка 450 км. Требуемые инвестиции - порядка $10 млрд, полная окупаемость проекта - на пятый год со времени ввода в строй. Канал обеспечит России и Ирану транзитные доходы ($1,2-1,4 млрд и $1,4-1,7 млрд соответственно) начиная с третьего-четвертого года эксплуатации.

В начале 2000-х гг. на переговорах Российско-иранской комиссии по торговле и научно-техническому сотрудничеству представители Ирана предложили России способы финансирования проекта по сооружению канала, а также вариант строительства в России грузовых ("река-море") и вспомогательных судов для водного пути.

"Разумно предположить, что современные геополитические факторы, в числе которых спровоцированное Турцией серьезное обострение отношений с Россией, способствуют более тщательному изучению вариантов участия России в создании столь важного водного пути", - заключил Чичкин.

Вопрос о прокладке сквозного судоходного канала между Каспийским морем и Персидским заливом рассматривается Россией и Ираном. Об этом 8 апреля заявил посол ИРИ в РФ Мехди Санаи на встрече со студентами Санкт-Петербургского госуниверситета.

Напомним, о строительстве канала между Каспийским морем и Персидским заливом в интервью иранскому информационному агентству Fars заявлял еще в 2012 году министр энергетики Ирана Меджида Намджу . Тогда его стоимость оценивалась в 7 млрд. долларов.

Каспийское море является крупнейшим на Земле замкнутым водоемом. Береговая линия составляет 7000 км и проходит по территории России, Казахстана, Туркменистана, Ирана и Азербайджана. Соединить Каспий с Персидским заливом можно, лишь проложив канал по территории Ирана. Привлекательность проекта для РФ главным образом в том, что канал обеспечивает кратчайший выход в бассейн Индийского океана, в обход турецких проливов Босфор и Дарданеллы.

Заведующий отделом Средней Азии и Казахстана Института стран СНГ Андрей Грозин замечает: теоретически проложить сквозной судоходный канала из Каспийского моря в Персидский залив возможно, точно также как и перебросить часть стока сибирских рек в Казахстан и Среднюю Азию.

— При желании и больших деньгах можно прокопать все что угодно. Данные о том, что проект признан невозможным технически, отсутствуют. Но в нынешней ситуации его перспективы крайне сомнительны, несмотря на всю привлекательность подобного рода затеи. Сейчас по самым скромным оценкам стоимость проекта составит не менее 10 млрд. долларов. Кроме того, уровни Каспия и Персидского залива различаются чуть ли не на 28 метров, следовательно, надо строить громадное количество инфраструктуры по типу Волго-Донского судоходного канала.

В настоящее время свободных ресурсов такого объема нет ни у России, ни у Ирана, ни у Китая, который теоретически в рамках своей транспортной стратегии, концепции «Экономический пояс Шелкового пути» мог бы заинтересоваться обсуждаемым проектом. Обход турецких проливов Босфор и Дарданеллы в нынешних геополитических реалиях — идея привлекательная, но все-таки это не тот мотив, который бы заставил стороны рискнуть и начать копать канал в ближайшее время.

Также вопрос — а что возить по этому каналу, чтобы он вышел на достойный уровень рентабельности хотя бы через 5−10 лет после того, как гипотетическая стройка закончится? А длиться она будет никак не меньше 10 лет — исходя из финансового и технологического потенциала, это слишком глобальный проект. Как я уже сказал, в какой-то степени он мог бы заинтересовать Пекин, но китайцы все-таки больше настроены на модернизацию существующих транспортных артерий, их соединение, а не на строительство новых масштабных проектов.

Может быть через несколько лет, если интеграция на евразийском пространстве будет идти успешно, если действительно будут предприняты реальные шаги по сопряжению проекта Евразийского экономического союза и китайской транспортной концепции с подключением Ирана, если будет расти перспективность коридора «Север — Юг», который ни шатко ни валко развивается уже больше десятилетия, в строительстве канала созреет необходимость. Но сейчас, на мой взгляд, проект из Каспия в Персидский залив — это, скорее, тема для разговоров, и не более. Кстати, поворот сибирских рек в регионы, остро нуждающиеся в пресной воде, в этом плане выглядит более перспективным.

Иранист, консультант программы «Внешняя политика и безопасность» московского центра Карнеги Николай Кожанов полагает, что заявление дипломата Мехди Санаи — это очередной политико-пропагандистский ход иранцев.

— Тегеран сейчас активно пытается указать на значимость своей сраны, чтобы в нынешний период «открытия миру» поскорее привлечь инвесторов. Тем более что со снятием санкций все-таки имеются проблемы — американцы отменили лишь вторичные санкции против Ирана, связанные с запретом на ведение деловых отношений с Тегераном для физических и юридических лиц третьих стран и иностранных филиалов американских компаний, в то время как для американских резидентов ограничения остаются в силе. Сохраняются замороженными банковские авуары и собственность правительства Исламской республики в Соединенных Штатах.

Поэтому западные и российские бизнесмены кружатся вокруг Ирана, но непосредственно на практические шаги пока еще не решаются. Вот иранцы и выдают всевозможные бизнес-предложения. Но проект прокладки сквозного судоходного канала из Каспийского моря в Персидский залив труднореализуем даже с технической точки зрения. Достаточно посмотреть на географическую карту Ирана, чтобы понять в какую стоимость обойдется такое строительство, ведь его придется прокладывать через пустыни, горы и низменности.

Второй момент — судоходная заполняемость. Скажем, если взглянуть на проект международного транспортного коридора «Север — Юг», который призван обеспечить транспортную связь между странами Балтии и Индией через Иран, то у России на этом направлении не такие уж и большие грузопотоки… Да, морской порт Астрахань мощный, но развитие порта Оля при впадении Волги в Каспийское море, на который изначально возлагались надежды, до сих пор под большим вопросом.

Иран — это, безусловно, важнейший региональный транспортный хаб. Но для Тегерана с точки зрения транзита как источника заработка достаточно делать то, что он делает сейчас — продолжать развивать дорожную сеть, которая не в пример качественнее российской, малую авиацию и железные дороги. Основные направления такого транзита — отнюдь не «Север — Юг», а больше «Запад — Восток»: Иран активно зарабатывает именно на переброске грузов с Ближнего Востока по направлению Китай-Индия-Средняя Азия или с азиатского по направлению Ближний Восток-Европа. Поэтому, честно говоря, нет ни политической, ни экономической целесообразности в реализации проекта прокладки канала.

— Иран хотел бы создать целый ряд транспортных коммуникаций на случай, если его кто-то в будущем решит заблокировать — Турция или Запад, — говорит директор Центра изучения стран Ближнего Востока и Центральной Азии Семен Багдасаров . — Отсюда все эти грандиозные проекты, но насколько они реализуемы — большой вопрос. Впервые проект канала от Каспийского моря до Персидского залива был разработан не в начале 60-х годов прошлого века, как пишут некоторые СМИ, а еще в конце 19 века русскими инженерами. Затем иранские власти планировали его реализовать с помощью СССР. И хочу сказать, что реализация проекта канала была проблематичным делом даже для СССР по финансовым и техническим ресурсам, а что уж говорить про современную российскую экономику…

Также обратим внимание, что пока с Ирана сняты не все санкции, более того — поднимается вопрос о новых ограничениях из-за его ракетной программы. Многое будет зависеть от нового президента США. Но! Если кто-то думает, что Россия будет активно участвовать в иранских проектах, связанных с энергоресурсами и т. д. , то сильно ошибается. Львиная их часть достанется Европе. К сотрудничеству с Ираном нужно относиться трезво и избавляться от мыслей о каком-то мифическом стратегическом партнерстве.

Президент Ирана Хасан Роухани намерен претворить в жизнь проект, давно лежавший на полке. Речь идёт о строительстве судоходного канала, который свяжет Каспийское море с Персидским заливом, пишет турецкая газета Taraf.

Проект планируется запустить в скором времени, его условно называют иранским «Суэцким каналом». Ожидается, что Иран попросит помощи у России. Прогнозируемая стоимость проекта — $ 7 млрд. Завершить его планируется в 2030 году. Благодаря каналу страны, выходящие к Каспийскому морю — Азербайджан, Казахстан, Туркменистан, Россия, Иран, — смогут транспортировать нефть и природный газ в открытое море. Это оживит экономики южнокавказских и прикаспийских государств.

Taraf напоминает, что сейчас речные суда могут выходить из Чёрного моря в Каспийское. Предполагается, что и этот водный путь станет более удобным. А если соединение Чёрное море — Каспий будет открыто для более крупных судов, в таком случае можно обеспечить более эффективное сообщение с Европой. Как известно, через реку Дунай это сообщение может достигать центра Европы. Поэтому, соединение Каспия с Персидским заливом обладает большим потенциалом, отмечает издание.

Благодаря иранскому проекту российские военные корабли смогут выходить в открытое море без необходимости следования по турецким проливам. Так они смогут конкурировать с американским флотом, который сейчас свободно действует в Персидском заливе.

В связи с этим турецкая газета прогнозирует снижение военного и экономического значения проливов Босфор и Дарданеллы (Черноморские проливы). Если уменьшится число судов, проходящих через проливы, турецкий проект строительства канала «Стамбул» (судоходный канал из Мраморного моря в Чёрное) может не иметь финансовой отдачи.

Общая протяженность канала должна составить около 600 км. Он будет начинаться в районе дельты реки Кызыл-Узен, впадающей в Каспийское море. Далее канал будет частично проложен через русло той же реки, ближе к югу - по руслу Керхе с выходом к устью судоходной реки Карун в районе города Хорремшехр. Для реализации проекта Ирану понадобится около 7 млрд долларов, что по нынешним временам можно назвать весьма приемлемой суммой для столь перспективного проекта.

А перспективы впечатляющие. Сейчас одной из важнейших транспортных артерий региона является турецкий пролив Босфор. Только за один прошедший год через него прошло 95 тыс судов различного назначения, среди которых львиная доля - танкеры с нефтью.

Ежегодно турецкая казна получает миллиарды долларов от использования кораблями других государств возможности прохождения через водные артерии Турции. Можно представить, какую конкуренцию иранский канал может составить системе Босфор-Дарданеллы, а соответственно, какой финансовый урон нанести Анкаре! Очевидно, что турецкие власти не испытывают большого восторга от того, что Тегеран планирует начать строительство канала, который соединит Каспий с Персидским заливом.

Россия и Иран вновь обсуждают прокладку водного канала из Каспия в Персидский залив. Это даст России кратчайший выход в бассейн Индийского океана в обход турецких проливов. Идея создания конкурента Босфору и Дарданеллам зародилась больше столетия назад, однако тормозили проект не только его техническая сложность, но и геополитика. Турции и США возрождение проекта явно не понравится.

Россия и Иран обсуждают вопрос прокладки сквозного судоходного канала из Каспийского моря в Персидский залив. Об этом сказал посол Ирана в России Мехди Санаи на встрече со студентами Санкт-Петербургского госуниверситета. «Да, этот вопрос обсуждается», – ответил посол на вопрос студента о прокладке канала, не уточнив подробностей.

«Благодаря каналу из Каспия в Индийское море доставка грузов через Россию становится вдвое короче традиционного маршрута через Турцию»

Накануне Мехди Санаи прочел студентам лекции о внутренней политике и международных отношениях Ирана на русском языке.

Каспийское море является крупнейшим на Земле замкнутым водоемом. Береговая линия составляет 7000 км и проходит по территории России, Казахстана, Туркменистана, Ирана и Азербайджана. Соединить Каспий с Персидским заливом можно, лишь проложив канал по территории Ирана.

Речь идет о судоходном пути протяженностью около 700 км. По оценкам Ирана, сделанным в 2012–2013 годах, на строительство артерии потребуется минимум 10 млрд долларов, а инвестиции в участок, соединяющий северо-запад и юго-запад Ирана – порядка 6 млрд долларов. Однако окупаемость проекта может наступить уже на пятый год эксплуатации. Транзитные доходы России могут составить порядка 1,4 млрд долларов, Ирана – около 1,7 млрд долларов на третий-четвертый год с момента ввода канала в строй. Открыть канал хотят в 2020-х годах.

Этот канал имеет стратегическое значение для России, потому что создает кратчайший выход в бассейн Индийского океана. Собственно, прямой выход в океан получают также и все те страны, которые имеют выход в закрытое Каспийское море. Более того, он интересен Северной и Западной Европе, Финляндии и Балтике. Фактически этот вертикальный маршрут может идти от Арктики до Индийского океана.

Главным противником такого проекта, безусловно, была и остается Турция, так как появление канала из Каспия в Персидский залив создает прямую конкуренцию турецким проливам Босфор и Дарданеллы. Благодаря каналу из Каспия в Индийское море доставка грузов через Россию становится вдвое короче традиционного маршрута через Турцию.

Пострадает от российско-иранского проекта и Суэцкий канал. Канал из Каспия в Персидский залив, конечно, не заменит его полностью, так как он все же удобен Европе, странам Ближнего Востока и Северной Африки, отмечает первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский.

«С технической точки зрения действующие Суэцкий и Новый Суэцкий каналы более удобны для судов, хотя бы по той причине, что они безшлюзовые, и оба моря – Средиземное и Красное – находятся на одном уровне. Каспийско-персидский канал, в свою очередь, должен связывать Каспийское море, находящееся примерно на 27–29 метров ниже уровня мирового океана, что потребует установки целой системы гидротехнических сооружений, которые будут контролировать уровень воды и не допускать наводнения», – говорит он.

«Пролив между Каспием и Персидским заливом все-таки нужен России в большей степени, чем кому бы то ни было», – добавляет Андриевский.

Однако Суэцкий канал рискует снизить загрузку из-за нового. Впрочем, это может произойти и в случае реализации Россией, Ираном и Индией , который включает железнодорожную сухопутную линию по западному побережью Каспия, то есть позволяет везти грузы транзитом через Азербайджан и далее автомобилем или по железной дороге в Иран вплоть до портового города Бендер-Аббас на юге Ирана, на берегу Персидского залива, и дальше морем в Мумбаи. Этот проект сейчас в самом разгаре, новый путь обещают открыть в 2016–2017 гг.

Геополитический фактор

Задумке проложить подобный канал уже значительно больше ста лет, первые разработки российскими инженерами начались даже не в 20-м, а в конце 19-го века. Почему же он до сих пор не был реализован? В первую очередь – по геополитическим причинам. И во многом это было обусловлено отношениями СССР и России с Турцией и Ираном с одной стороны и отношениями США с Турцией и Ираном с другой. В разные периоды они то улучшались, то ухудшались, и это прямо влияло на разработку проекта российско-иранского канала.

Впервые о проекте зашла речь в конце 1890-х годов. «Первая мировая война не позволила возобновить российско-иранские переговоры по проекту, а последовавшая нормализация отношений Турции с Советской Россией уменьшила востребованность проекта. РСФСР и СССР оказали военно-техническую и экономическую помощь Турции во время ее противостояния с Антантой и Грецией (1919–1923 гг.). Взамен Анкара в сентябре 1924 г. гарантировала, что Босфор и Дарданеллы никогда не будут использоваться в ущерб интересам СССР», – рассказывает в своей статье в «Военно-промышленном курьере» кандидат экономических наук Алексей Чичкин.

В 1930-х годах отношения Советской России с Ираном начали ухудшаться, а после смерти президента Турции Кемаля Ататюрка – и с Анкарой. Иран и Турция тогда сблизились с Англией, Францией и Германией. Поэтому проект канала был отложен. «С апреля 1941 года Турция под разными предлогами затрудняла проход через Босфор и Дарданеллы советских судов с военными и другими грузами для Югославии, которая подверглась фашистской агрессии. Известна и пронацистская политика Турции во время Великой Отечественной войны (до 1944 года включительно). Все это побудило СССР вернуться к проекту канала «Каспий – Персидский залив». Проект доработали к осени 1942 года, после вступления советских и британских войск в Иран в августе – сентябре 1941 года и прихода к власти в Тегеране антифашистских сил во главе с махиншахом Мохаммедом Реза Пехлеви», – рассказывает Чичкин.

«Магистраль Каспий – Персидский залив, чрезвычайно выгодная СССР и Ирану, наталкивалась на все более активное противодействие США и НАТО»

После войны отношения СССР и Турции были плохими, и с Ираном не заладилось. Влияние на Тегеран стал оказывать не только Лондон, но и Вашингтон. С тех пор США активно выступали против реализации проекта строительства канала «Каспий – Персидский залив».

Но с середины 50-х годов Иран решил вести политику паритетного сотрудничества как с США, так и с СССР. Поэтому в 60-х годах была создана советско-иранская комиссия по проработке вопроса канала. В 1963 году во время визита Леонида Брежнева в Тегеран было подписано соглашение, которое создавало юридическую основу для реализации проекта. В 1968 году Тегеран посетил премьер-министр СССР Алексей Косыгин, ему показали предварительный вариант канала.

«В те же годы участились американо-иранские встречи на высшем уровне, в ходе которых США прямо или косвенно заявляли о несоответствии проекта долгосрочным интересам Соединенных Штатов и их союзников по НАТО. Эту позицию поддерживала Саудовская Аравия. А в Ираке, напротив, поддерживали проект (обеспечивающий кратчайший маршрут между этой страной и СССР), что способствовало нормализации отношений Багдада с Москвой, в 1974–1975 годах увенчавшейся двусторонним договором «О дружбе и добрососедстве», – рассказывает Чичкин.

К этому времени США для Ирана стали важным покупателем его нефти и поставщиками военной техники, а Турция в 60-х начала снижать тарифы на транзит советских грузов через Босфор и Дарданеллы. Поэтому проект канала хоть и двигался вперед, но очень медленно. А в конце 70-х в Иране начался внутриполитический конфликт. «Магистраль Каспий – Персидский залив, чрезвычайно выгодная СССР и Ирану, наталкивалась на все более активное противодействие США и НАТО», – говорит Чичкин.

Новый этап для проекта начался в середине 90-х, возобновились встречи России и Ирана по этому вопросу. В 1998-м была создана совместная экспертная группа, а в следующем году правительство исламской республики официально одобрило доработанное ТЭО. Однако санкции против Ирана снова похоронили проект. Как отмечает Чичкин, США неспроста в 1997 году распространили антииранские санкции на проект канала «Каспий – Персидский залив». Наказание грозило всем компаниям и странам, которые оказывали содействие Тегерану в реализации этого проекта.

Неудивительно, что именно сейчас вновь стал актуальным водный канал. Иран избавляется от санкций Запада, а Россия сохранила дружеские отношения с Тегераном. Отношения же с Турцией переживают серьезный кризис. Самое время для реализации амбициозного инфраструктурного проекта.

Технические и экологические риски

Однако дело это явно не быстрое.Руководитель научно-исследовательского и информационного центра «Каспий», доктор географических наук Чингиз Исмайлов указывал на технические и экологические проблемы водной артерии «Каспий – Персидский залив». В частности, канал надо заполнять большим количеством воды в объеме 10% воды реки Волги. Препятствием также стоит горный хребет Альборз на севере Ирана.

Кроме того, во время строительных работ потребуется эвакуировать большое количество населения и выплатить ему значительные компенсации. Наконец, длинный канал по иранской территории может стать причиной наводнений, которые в свою очередь приведут к учащению землетрясений в Иране, где они и так не редкость.

«Основное препятствие – это расстояние. Даже с учетом минимального маршрута стройка затянется на десятилетия, ведь канал длиной в сотни и тысячи километров не получится укрепить стенками из бетона, потребуются новые материалы и технологии и время на их разработку и внедрение. Канал должен будет простоять в рабочем состоянии долгие годы», – говорит Иван Андриевский.